Краш-тест ГАЗ-3110 Волга
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Модельный год: 1999 Год проведения теста: март 1999 Организация, проводившая тест: газета "Авторевю" |
ГАЗ-3110 Волга | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
Слышится нарастающий шум, и автомобиль массой 1,6 тонны на скорости 51 км/ч с непривычно глухим звуком врезается в "половинный" барьер. И, почти не развернувшись, застывает в полуметре от
препятствия... Отскок машины был невелик, а смятый передок точь-в-точь повторял очертания препятствия. Автомобиль ударился о жесткий барьер словно комок пластилина - упругого восстановления кузова здесь почти не было. А в салоне... Смотреть на баранку под самым потолком, сильно вывернутую влево и лишенную накладки ступицы, было жутковато. На этом фоне то, что дверь водителя открылась без проблем, можно было считать победой. Что же произошло? Почему у автомобиля с почти целой крышей, едва треснувшим лобовым стеклом и почти не сместившейся передней стойкой кузова так ушла в салон рулевая колонка? И отчего передняя часть водительского сиденья опустилась на 100 мм? Понятно, что кузов Волги ГАЗ-24, прямым потомком которой является "десятая" машина, проектировался в конце 60-х - до эры современных краш-тестов с манекенами. А ведь о запрограммированной деформации кузова тогда особо и не помышляли. Поэтому и подрамник у Волги спроектирован без затей - прямые как стрела коробчатые лонжероны, соединенные меж собой сначала поперечной трубой, а потом мощной кованой балкой передней подвески. Когда машина врезалась в препятствие, гармошкой смялся только передний конец левого лонжерона, расположенный до поперечины. А остаток лонжерона просто сломался и стал вдавливать в салон щит передка в зоне ног водителя. Вместе с лонжероном поехал внутрь и рулевой механизм. Куда же было деваться рулевому валу, в котором не предусмотрено элементов безопасности, кроме карданного шарнира? И пока манекены еще неподвижно сидели в креслах, рулевая колонка внедрялась в салон, оказавшись в непосредственной близости от груди водителя. Это счастье, что "десятый" руль крепится к рулевому валу через специальный гофрированный сильфон, который при аварии должен сминаться и смягчать удар по туловищу и голове водителя. "Сколько мы с этим сильфоном провозились, сколько рулей на стендовых испытаниях переколотили", - вспоминали потом газовцы. Что ж, не зря, не зря... Сильфон действительно смялся, смягчив удар по груди манекена и позволив баранке выгнуться вертикально. Но потом руль, как говаривали хулиганы до эпохи исторического материализма, манекену "шмазь сотворил" - физиономия водителя прошлась по ступице. И все было бы ничего, если бы при этом водитель не содрал со ступицы руля накладку из мягкой губчатой пластмассы (на заводе ее за характерную форму зовут "тушкой кролика"). А под ней оказалась металлическая пластина, закрепленная на четырех длинных столбиках. И после того, как манекен сковырнул "тушку кролика", он головой вмял пластину, пройдясь щекой по всем краям технологических отверстий. После удара на резиновом носу бедолаги красовался глубокий порез... Но вернемся к кузову. Ведь на современном автомобиле он, сминаясь, обязан поглощать энергию удара, оставляя нетронутым жизненное пространство в салоне, верно? Увы, в случае с Волгой это было не так. Свершив свое черное дело по перемещению баранки в салон, левый лонжерон стал хаотично ломаться, изогнувшись под полом устрашающим зигзагом неудачи. Оттого и сиденье водителя сильно ушло вниз: пол под ним просто провалился. Кстати, силовой агрегат тоже подлил масла в огонь деформации. Когда двигатель от удара пошел назад, коробку передач удержала мощная задняя опора. И мотор с коробкой, словно рычаг, помогли доломать лонжерон и деформировать пол. А остальные элементы кузова, увы, при ударе спасовали. "Там, где тонко, там и рвется"... Тонко оказалось в местах точечной сварки - металл трещал по швам и слева, под ногами водителя, и даже справа, под пассажиром. Левое крыло легко разошлось с брызговиком по редким местам крепления, никак не помогая гасить энергию удара. Лонжероны в тех местах, где они были прихвачены к полу кузова, просто оторвались от него... Кстати, несмотря на внешнюю целость, кузов повело весь. Винтом изогнулся правый (!) лонжерон, а весь передок своротило наверх. Был бы удар сильнее, и Волга просто сложилась бы по щиту передка, окончательно зажав водителя между рулем и сиденьем... Вообще, Волга произвела удручающее впечатление этакой самоделки, с годами хаотично обраставшей новыми деталями. По линейке нарисовали простенький лонжерон коробчатого сечения, приварили к полу - нормально. Гнездо переноски? Давайте приладим его здесь, прямо под ногами у водителя, в травмоопасной зоне. Бензопроводы? Кинем их по щиту передка рядом с лонжероном. А ведь именно в этом месте кузов деформируется сильнее всего, подставляя топливную магистраль под удар. Вместо похоронной трубы звучат победные фанфары! Замедление головы водителя едва превысило 70g, а критерий вероятности повреждения головы HIC, равный 440, - пока что лучшее значение в абсолюте, полученное нами в ходе всех краш-тестов! Почти все нагрузки, которые действовали на водителя и пассажира Волги, оказались намного ниже опасных уровней. Ура - все живы, здоровы и как ни в чем не бывало кушают компот! Как в случае с мутировавшей ящеркой Годзиллой, размер имеет значение и при ударе. Машина-то большая, и металла в ней - пусть кое-как сконструированного и плохо сваренного - много. Поэтому и нагрузки на манекены при этом ударе оказались невелики. Более того, вылезшая в салон баранка сыграла роль этакой подушки безопасности, не дав манекену разогнаться до удара головой. Между прочим, несмотря на нормальную работу ремней безопасности, к их расположению есть одна претензия. Замок водительского ремня крепится к полу кузова так, что при ударе он опирается на рукоятку регулировки угла наклона спинки сиденья. И после нашего краш-теста пластиковый корпус замка треснул. А если нагрузки будут больше, и не выдержит не только корпус, но и механизм замка? Словом, несмотря на хорошие цифры, Волга произвела на нас плохое впечатление. Да, при подобных столкновениях на скорости 50 км/ч "баржа", похоже, наиболее безопасна среди всех отечественных автомобилей - но только потому, что она и самая большая. Подробнее об этом краш-тесте читайте на сайте газеты "Авторевю". |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Модельный год: 2002 Год проведения теста: февраль 2002 Организация, проводившая тест: газета "Авторевю" |
ГАЗ-3110 Волга | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
     |
Краш-тестов Волги с использованием деформируемых барьеров ГАЗ тоже не проводил! А это значит, что за три прошедших года пассивной безопасностью Волги серьезно не занимались. Собственно
говоря, это было заметно еще при осмотре только что купленной машины. Ничего не изменилось. Та же рулевая колонка с замком зажигания, ключ в котором торчит прямо напротив правого колена
водителя. Металлическая поперечина с гнездом «переноски» аккурат над педалями. В моторном отсеке по-прежнему выстроились в ряд аккумуляторная батарея, «вакуумник» с главным тормозным цилиндром
и топливный фильтр — словно для того, чтобы при левостороннем ударе обеспечить утечку топлива и возгорание. Может быть, внутри скрыты хоть какие-нибудь изменения? Краш-тест покажет. Манекены
Hybrid III с откалиброванными датчиками посадили на передние кресла (опущенные в нижнее положение), пристегнули штатными ремнями безопасности — и, влекомая тросом разгонной катапульты, Волга
понеслась к барьеру. Бесстрастные датчики зафиксировали скорость в момент удара — 63,3 км/ч. Чуть меньше требуемых 64 км/ч, но в пределах допуска — плюс-минус 1 км/ч. Когда газовцы спустились с
балкона, откуда наблюдают за экспериментом приглашенные, и собрались у разбитой Волги, на их лицах явно читалось удовлетворение. Они ожидали худшего. Несмотря на увеличившуюся скорость
столкновения и меньшую степень перекрытия (64 км/ч вместо 50 км/ч, 40% вместо половины передка), деформация кузова осталась практически на том же уровне. Небольшая складка на крыше, стойка
лобового стекла смещена назад всего на 50 мм. Поэтому и водительская дверь открылась точно так же, как и при первом испытании, — почти без дополнительных усилий. А рулевая колонка сместилась
назад и вверх даже меньше, чем при «жестком» ударе со скорости 50 км/ч! Кстати, батарея в самом начале удара ушла вправо и «промахнулась» мимо главного тормозного цилиндра. Так что топливный
фильтр целехонек — разве что чуть примят корпусом «вакуумника». Но, увы, деформация сохранила очень неприятную особенность — днище Волги при таком ударе складывается крупными зигзагами. Пол под
ногами водителя проваливается, образуя некое подобие буквы V. Излом приходится на место сопряжения днища и моторного отсека. Левая половина этой буквы V выталкивает вверх вал рулевой колонки. А
правая половина — это пол под водительским креслом. Поэтому сиденье точно так же, как и при первом краш-тесте Волги, наклонилось вперед — еще немного, и спинка припечатает водителя к баранке!
Кроме того, сварные швы кузова под ногами водителя опять разошлись — пол попросту оторвало от боковины по сварочному шву. В точности так же, как и при первом краш-тесте. И все равно, даже с
лопнувшими швами картина деформации волговского кузова, особенно на фоне остальных испытанных нами отечественных автомобилей, внушает оптимизм. Так что же — Волга, как и подобает большой
машине, смогла обеспечить седокам достойную защиту? Не торопитесь. Сначала надо проанализировать кадры скоростной видеосъемки и расшифровать показания датчиков манекенов. После этого оптимизма
поубавится... Итак, пользуемся цифровой видеомагией — и замедляем течение времени в тысячу раз. Вот Волга медленно подъезжает к барьеру, вот упирается в него своим длинным «носом», передок
начинает загибаться вниз... Как только деформация доходит до колеса, рулевая колонка начинает «расти» вверх. Когда водитель ударяется головой о нижнюю часть обода, баранка еще продолжает
подниматься, ободом поддевая подбородок манекена! Если теперь посмотреть на графики сигналов от датчиков манекена, мы увидим резкий всплеск нагрузок, действующих на шею. Например, изгибающий
момент на 10 Нм превышает установленный медиками порог опасных нагрузок. Значит, высока вероятность травмы шейных позвонков. После первого контакта головы следует еще более сильный удар — это
манекен приложился носом о пластиковую накладку ступицы руля, прозванную газовцами за характерную форму «тушкой кролика». Перегрузки головы не превысили 87 g (у вазовской «семерки» было куда
больше), а коэффициент вероятности травмы головы HIC, Head Injury Criteria, составил 655. Это лишь на 5 единиц выше порога «зеленой» зоны при оценке EuroNCAP. И намного ниже опасного порога в
1000 единиц. Тем не менее от удара головы на металлической пластине под накладкой осталась здоровая вмятина: живому человеку мало не покажется! А что это летает по салону? Оказывается,
подголовник водительского кресла в самом начале столкновения выскочил из своих гнезд. Мало того, что при отскоке автомобиля водитель остался без поддержки затылка и сильно запрокинул голову
назад — «свободный полет» по салону подголовника с двумя торчащими металлическими «рогами» может привести к дополнительным травмам! Нагрузки от ремней на грудь водителя ниже опасного уровня. А
вот пассажиру пришлось хуже — его не подпирала баранка, и всю его немалую кинетическую энергию гасили ремни безопасности. Критерий сжатия грудной клетки — 55 мм. Это значит, что у правого
пассажира вероятность получить перелом ребер от ремня безопасности при подобной аварии — выше 50%. Хорошо хоть, что нагрузки на шею относительно невелики. Но вернемся к водителю. Сидит он после
аварии с расквашенным о баранку носом и с поврежденной шеей. Да и с ногами у него, увы, тоже не все в порядке. Слава Богу, правую коленную чашечку опасность удара о торчащий в замке зажигания
ключ миновала — только потому, что рулевую колонку при ударе увело вверх. Но кожух колонки лопнул как раз напротив коленей, выставив наружу острые края. Реальная опасность травм! А ступни
водителя вывернуты вверх — пол смят намного сильнее, чем при первом краш-тесте. Педали тормоза и газа смещены назад на 280 мм, педаль сцепления — на 315 мм... Поэтому подсчет баллов по методике
EuroNCAP будет для владельцев Волг неутешительным. Шея и ступни ног водителя, грудь пассажира — «красные», то есть вероятность травм здесь велика. Волга может набрать баллы только за защиту
бедер и коленей — худшее из показаний соответствующих датчиков (нагрузка на левое бедро водителя в 4,7 кН) после округления соответствует всего трем баллам. Но вердикт еще не вынесен. Ведь
пластик кожуха рулевой колонки треснул с образованием острых краев. Когда сюда с силой 4,7 кН (это эквивалентно почти полутонне веса!) упрется колено живого человека из плоти и крови, а не нога
манекена из металла и пластика, серьезной травмы не миновать! На языке экспертов EuroNCAP эти травмоопасные кромки называются «зоной концентрации нагрузок», за наличие которых полагается
пенализация — минус один балл. Остается два балла за защиту при фронтальном столкновении. Два из 16 возможных. Для автомобиля такого класса, как Волга, это ничто! Ровно столько заработал на
фронтальном краш-тесте по методике EuroNCAP Иж-2126 Ода — автомобиль двумя классами ниже. А Святогор, который на один класс ниже, заслужил четыре балла.
Подробнее об этом краш-тесте читайте на сайте газеты "Авторевю". |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
