Не все то золото…
Курс на Запад
Если бы не фирменные черты – здоровущая пасть решетки, лев по лбу и фары вполкапота, – французского новичка вполне можно было бы перепутать с японским одноклассником. Уже сюрприз, не правда ли? Так ведь «Аурис» – камень, намеренно брошенный в европейский огород. Пятидверке даже имя собственное дали, чтобы откреститься от не шибко популярной на западе континента родной сестрицы – «Короллы» с кузовом седан. В «Тойоте» не зря подчеркивают, что немалый вклад в создание внешнего облика машины внесли стилисты дизайн-студии в Ницце. Получилось, конечно, не так эффектно, как у художников из Сошо, но на фоне большинства родственников «Аурис» смотрится прямо-таки щеголем.
Кроме того, тот и другой автомобиль – выбор далеко не прагматика, приверженца общих тенденций и считающего каждую копейку, – такие скорее запишутся на «Фокус», «Лансер» или «Лачетти». Наконец, сейчас сопоставимы и силы соперников – покупателям 308-го и «Ауриса» доступны только 5-дверные модификации и лишь один из двух моторов. Хорошо хоть, трансмиссия может быть как механической, так и автоматической. Разница лишь в том, что у французского хэтчбека коробка с традиционным гидротрансформатором, а у японского – роботизированная «механика». К барьеру мы поставили как раз такие – более, на наш взгляд, удобные для управления в городе версии с весьма похожими по мощности двигателями объемом 1,6 л.
Ученики и таланты
Видно, что и салон «Ауриса» в угоду требовательным европейцам пытались сделать как можно интереснее. Скажем, весьма привлекательно смотрятся диски-дисплеи по центру тахометра и спидометра. К тому же красота исключительно на пользу функциональности – выводимые на мониторчики показания борткомпьютера всегда перед глазами. Радует и знание «Тойотой» великого и могучего.
Однако вряд ли можно назвать удачными дизайнерскими находками центральную консоль, напоминающую колено водопроводной трубы, и тонюсенькие, похожие на пипетки, дверные ручки. Впрочем, мы лишили «Аурис» целого балла вовсе не за стиль. Обнаружились более веские причины: далеко не все замечательно у него с материалами отделки и с эргономикой. И это в «Тойоте»! Панели подогнаны с особой тщательностью, кнопки и ручки управления магнитолой и климат-контА вот бокс под ролем на «правильных» местах, однако дешевый твердый пластик торпедо не красит авто дороже $22 000. К тому же у передних кресел не совсем удачный профиль – они не обнимают своих седоков, а слегка выталкивают. Толстенные же передние стойки, в которых словно прорублены амбразуры-оконца на манер минивэнов, ухудшают обзорность.
Дизайнеры же «Пежо» в очередной раз подтвердили свое реноме искусных мастеров. Во французской машине вопросов не вызывает ни одно из стилистических решений. Отлогая передняя панель усиливает ощущение простора. Элегантно смотрятся приборы с белыми подложками шкал, иглами-стрелками и академически выведенными цифрами. Отлично вписались в классический интерьер пульты управления «климатикой» и «музыкой». И все это не в ущерб качеству, его французы основательно подтянули – пластик отделки и аккуратно отмеренная приправа хрома теперь не испортили бы салона и более дорогого авто. Удобны обитые цепкой тканью сиденья.
Какие-то сантиметры
Удобно во французской машине не только водителю и его соседу – очень просторно и на диване «Пежо». Вряд ли еще какая машина «гольф»-класса сможет похвастать столь широким салоном. Пассажиры ростом до 185 см не уткнутся в спинки передних кресел и не будут подпирать макушкой потолок. Вот только высокий тоннель и сильно выступающий откидной подлокотник сидящему посередине третьему станут явной помехой.
У «Тойоты» пол практически ровный, но формовка столь же широкого, как у «Пежо», дивана делает его полноценно пригодным лишь для двоих. Хуже, что по запасу места над головой и для ног «Аурис» проигрывает сопернику соответственно 1 и 1,5 см. Как будто пустяк. Но если для макушек высоких пассажиров японского авто это действительно так, то коленями они наверняка упрутся в спинки передних кресел – если, конечно, водитель и его спутник справа оказались столь же рослыми.
Свежо предание, да верится с трудом
По паспорту, багажник «Ауриса» вместительнее, чем у соперника. Мы же, воспользовавшись кроме обычной рулетки еще и дорожными чемоданами, пришли к противоположному выводу. В куцый японский рюкзачок помещается лишь один чемодан, и то поперек – любая чуть более громоздкая поклажа потребует откинуть одну из частей спинки дивана.
В «Пежо» боком войдут и два больших спутника отпускника – по ширине, высоте и длине грузовой отсек «француза» просторнее. К тому же в диване 308-го есть лючок для длинномеров, а в полке предусмотрено закрывающееся отделение для разных мелочей. И все бы было хорошо, да вот сумки при погрузке поднимать придется достаточно высоко – на 76 см. А сложенные спинки дивана вырастают горкой.
Оказывается, и старый конь…
У поставляемых к нам «Пежо-308» два абсолютно новых бензиновых мотора. Да каких! Выпускаемые на совместном с БМВ предприятии рядные, оснащенные хитрыми механизмами управления клапанами «четверки» тяговиты, экономичны, экологичны. Но старания мотористов изрядно подпортили инженеры из отдела трансмиссий. Появившийся еще десяток лет назад 4-ступенчатый «автомат» уже в ту пору заставлял уныло вздыхать поклонников активного драйва. И сейчас коробка отличается задумчивостью, нелогично перескакивает с передачи на передачу. А стоит пару раз нажать на газ посильнее, полминуты приходится наслаждаться воем раскрученного до высоких оборотов двигателя. АКП-то не простая – адаптивная.
Тяжеловато 120-сильному мотору с таким не очень дружелюбным напарником и в городе, когда надо быстро прибавить для перестроения, и на трассе во время обгонов со скоростей за сотню. Хотя «Пежо» умеет разгоняться до 180 км/ч, не раздражаешься лишь при неспешной езде.
Японский «робот» тоже не подарок. Не меньше недели знакомства с самыми разными его вариациями на четырех различных «Аурисах» понадобилось, чтобы опыт общения начал приносить свои плоды. Оказывается, и при автоматическом режиме все же можно предугадывать моменты переключений и приотпускать, когда нужно, «газ». Зато 124-сильный двигатель определенно хорош – тяговит в широком диапазоне оборотов, позволяет уверенно обгонять и со 140 км/ч.
Только вот тормоза «Ауриса» – в отличие от механизмов 308-го, к которым никаких претензий, – не готовы поддержать заводной характер мотора. В первые мгновения замедления автомобиль заметно клюет носом. А несколько интенсивных торможений перегревают колодки и диски.
И хочется, но сильно колется
А ведь он молодец, подумалось, когда «Аурис», четко и быстро реагируя на команды рулем, нырнул в очередной поворот. Очень здорово держит скоростную прямую, не сбиваясь с курса на выбоинах и неровностях. Определенно, парня учили правильным ездовым манерам. Увы, не все уроки он усвоил. При скоростных перестроениях руль порой внезапно пустеет, кузов сильно кренится, причем быстрый сброс газа в этом случае может привести к заносу. Так что поосторожнее при резких маневрах, особенно на скользких дорогах – системы динамической стабилизации в автомобиле нет.
И «Пежо-307» в быстрых поворотах был не промах. А его наследник с пониженным центром тяжести и увеличенной колеей в виражах держится еще надежнее. Автомобиль исключительно послушен, на руле всегда «правильное» реактивное усилие. Хотя неровности наших дорог заставляют «Пежо-308» нервничать, машина слегка сбивается с намеченного курса, требуя подруливания.
И не рычи
Как выяснилось, французский автомобиль вообще любит лишь идеальные шоссе. А случись на асфальте мелкие ямки и стыки, кузов начинает нервно подрагивать. Чуть более глубокие выбоины уже вызывают жесткий стук пробитой подвески. Кроме того, дефекты дороги проявляются заметной вибрацией на руле. Наконец, и шумоизоляция далеко не идеальна. Настойчивый рык двигателя с 3000 об/мин на машине с посредственной динамикой откровенно раздражает.
Совсем другое дело «Аурис». Такое впечатление, что его подвеску японцы специально испытывали на Октябрьском проспекте в Люберцах (те, кто хоть раз по нему проехал, согласятся, что это самая разбитая улица в мире – обитаемом, конечно). Любые ямки и выбоины автомобиль глотает не поперхнувшись, лишь слегка покачиваясь. Да и звук мотора проникает в салон, лишь когда стрелка тахометра вплотную подбирается к красной зоне. Отлично!
Досадная экономия
В тестах «ЕвроNCAP» оба заслужили отличные оценки – пять звезд и 35 баллов. В каждом из автомобилей за безопасность пассажиров отвечали 7 подушек безопасности, включая коленную для водителя. Полный арсенал эйр-бэгов можно получить и на поставляемых к нам машинах. Причем, в отличие от «Пежо», где весь комплект доступен лишь в самой дорогой комплектации с доплатой за коленную подушку, в «Тойоте» это базовое оснащение.
Однако нашелся и у нее досадный промах. Почему-то японцы решили, что в России «Аурису» система динамической стабилизации без надобности. ЕSP нельзя получить ни в какой из модификаций, даже за доплату. Экономика, безусловно, должна быть экономной, но не там, где это касается безопасности.
Главное – отношение
Прошли те времена, когда «Тойота» была доступным автомобилем. Сегодня при цене 529 500 рублей самый дешевый «Аурис» дороже большинства конкурентов. Да, 7 подушек, кондиционер, электропакет, МP3-магнитола, которые есть в базовом «Элегансе», – весьма приличный набор. Неплохо справляется со своими обязанностями и 97-сильный мотор в паре с механической коробкой. Однако «робот» можно заказать лишь с двигателем 1,6 л за доплату в 73 000 рублей. А если понравились литые диски, заплатить придется и за климат-контроль, и за откидной задний подлокотник, датчики освещенности и дождя. Все это подается «Тойотой» исключительно вместе и лишь в комплектации «Престиж» за 649 000 руб.
Мало того, что дилеры торгуют автомобилями по принципу «бери, что дают». Так ведь и сервис «Тойоты», если не хотите потерять гарантию, чуть ли не кабальный. Техническое обслуживание «Ауриса» нужно проводить через каждые 10 000 км. При этом замена масла и диагностика подвески обойдется в 4810 рублей. За установку новых свечей придется доплачивать.
Сервис «Пежо» на таком фоне – настоящий праздник. Машину необходимо обслуживать лишь раз в 20 000 км. Стоимость малого ТО – 3600 рублей, расширенное, с заменой свечей обойдется на 2000 рублей дороже. Промежуточные визиты к дилеру для технических проверок только рекомендованы и бесплатны.
Да и сам 308-й – очень привлекательное предложение, одно из лучших в «гольф»-классе. Пусть в «Комфорт-Пак» за 498 000 рублей не будет боковых подушек, а за магнитолу придется доплатить около $150, однако 120-сильного мотора в базе нет ни у одного из конкурентов. Впрочем, и более дорогие и богаче оснащенные «Премиум» и «Премиум-Пак», а также 150-сильные версии стоят адекватно. Кроме того, для каждой из трех комплектаций есть большой выбор дополнительных опций.
Мы решили:
Расхожее мнение о вреде звездной болезни нашло подтверждение и в результатах нашего теста. Сильно подвела «Аурис» (средняя оценка 4,0) жесткая политика продаж – высокие цены, фиксированные комплектации и дорогое обслуживание. Ведь за исключением разве что маленького багажника японскому автомобилю нечего стыдиться. Некоторые спорные решения в интерьере и дешевый пластик компенсируют качественная сборка и хорошее оснащение. Диван покажется тесным лишь очень высоким пассажирам. А некоторые недочеты по части управляемости и своенравное поведение «робота» прощаешь за очень комфортабельную подвеску и достойную похвалы шумоизоляцию.
Тем весомее победа «Пежо» (средняя оценка 4,3). Новичок порадовал не только стильным интерьером, но и удобным, просторным салоном с высоким качеством отделки. Привлекательные цены, три различных комплектации с возможностью заказа дополнительных опций – также сильные козыри «Пежо-308».
Впрочем, и французам есть над чем работать. К примеру, подвеску можно сделать комфортабельнее не в ущерб управляемости – вспомните, какой жесткой была «Мазда-3» до рестайлинга и какой покладистой стала после. И с неумелым «автоматом» надо что-то решать. Все таланты хорошего нового мотора он откровенно сводит на нет.
