Jeep Cherokee

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань».

Вряд ли найдется человек, который не знает про знаменитую марку автомобилей JEEP. Еще бы! Этот бренд дал название целому семейству автомобилей повышенной проходимости или внедорожникам, если вам угодно. Ну а самый именитый из Jeep, конечно же, Cherokee. Я помню лихие 90-е годы, когда владелец «широкого» автоматически попадал в определенную элитную когорту, и его непременно нужно было уважать и чего греха таить, еще и бояться. Машина отличалась рублеными квадратными формами, угловатый дизайн, жесткий пластик, многообъемный мощный двигатель – неотъемлемые атрибуты Cherokee. И что самое приятное, последний Cherokee вобрал в себя самое лучшее. Во-первых, дизайн. Он ушел от игривых округленных форм фар, задних фонарей и самого кузова, а стал, вернее, вернулся, как было раньше и как подобает серьезному внедорожному автомобилю, к квадратным и более мужественным формам. Рафинированные обводы для таких автомобилей уже не актуальны, чему яркое свидетельство наш Cherokee.

Он хорошо сложен, от него всего веет какой-то силой и упрямством. Не могу не отметить такой факт, чем производитель очень гордится, это его геометрическая проходимость. Угол съезда и въезда составляют 30 и 38 градусов соответственно, что очень хороший показатель для подобного автомобиля, и многие современные гражданские автомобили не могут похвастать подобными цифрами. Еще очень положительный момент  дизельный двигатель. Максимальный крутящий момент в 460 Нм, достигаемый уже при 2000 об/мин, говорит о многом. Он прекрасно будет тянуть на низах и способен хорошо проходить грязевые, сыпучие, снежные, рыхлые преграды без опасения пробуксовки и при этом должен уверенно карабкаться по горам и наверное прекрасный перевозчик прицепов до 2800 кг!!! Грубо говоря, приспособлен для тех условий, где требуется грубая сила. Существуют два типа двигателя для этого автомобиля, по крайней мере, официально поставляются в Росиию.

Четырехцилиндровый, оснащенный пьезофорсунками турбодизель объемом 2.8 л, который установлен на нашем тестовом автомобиле, и бензиновый V6 3.7 л с максимальным крутящим моментом в 314 Нм при 4000 об/мин. Динамика разгона по паспортным данным у дизельного двигателя на 0.2 секунды выше и крутящий момент «ниже», что для проходимца предпочтительнее. И к тому же, на бензиновой версии АКПП стоит 5-ти ступенчатая, в отличие от 4-х ступеней на бензиновой версии. Сам автомобиль весит легче, обещан хороший зимний запуск за счет электронного привода турбокомпрессора и увеличен интервал смены ремня ГРМ до немыслимых 140 000 км. Вот и получается, что дизельный вариант будет интереснее. Но это дело вкуса и конечный выбор всегда остается за покупателем.

Никак нельзя пройти, не остановившись подробно на описании фирменной системы Selec-Trac II. Кто не помнит тугие ручки подключения «понижайки» на различных джипах, теперь они уже история. Здесь просто обыкновенный рычажок-переключатель для подключения различных режимов трансмиссии. Система сочетает в себе преимущества постоянного полного привода с блокировкой межосевого дифференциала, «понижайки» и просто заднеприводной вариант. Правда, роль межосевого дифференциала играет многодисковая муфта с электронным управлением. Дополнительно в заднем мосту появилась система BLD (Braking Lock Differential), выполняющая работу самоблокирующегося межколесного дифференциала в режиме, которая активируется в режиме 4WD Lock. В результате крутящий момент между осями распределяется принудительно. Режим 2WD, думаю, понятен, автомобиль заднеприводный, идеально подходит для асфальта и городского режима, экономично и динамично. Режим 4WD Auto – крутящий момент на передней и задней оси распределяется в отношении 42:58, но может меняться автоматически в зависимости от дорожных условий, также идеально подходит для зимней дороги и легкого бездорожья.

Трансмиссионная начинка готова для всех типов дорог и полного их отсутствия на территории нашей необъятной Родины. Забегая вперед, скажу, что около переключателя режимов трансмиссии стоит буква N, что обозначает обязательный алгоритм переключения через «нейтраль», а так как это предупреждение плохо видно с водительского места, то определенные казусы при переключении обеспечены. Видимо предыдущие участники тест-драйва этого автомобиля игнорировали это правило и при запуске двигателя происходит непонятный и неприятный толчок в АКПП. Возможно, это свойство самого автомобиля, а возможно, это уже дефект трансмиссии.

Забирать автомобиль в этот раз мне пришлось одному, я как обычно приехал в автосалон и о, чудо! Cherokee уже стоял под навесом, чистый и уже сухой от мойки. Надо же, обычно автомобиль приходится ждать какое-то время. Недолгая процедура с документами  и вот у меня ключи в кармане. Первое, что я сделал  это выкатил его из-под навеса и еще раз посмотрел на него с определенной долей восхищения. Ну, ничего не могу с собой поделать, вот люблю я такие брутально-оквадраченные формы. Я до этого видел его только на фотографиях, и скажу вам, что в жизни он лучше. По крайней мере, снаружи. А вот внутри он так и остался верен своим 100% ным американским традициям Jeep. Пластик жесткий, но надо отдать должное  зазоры ровные и я не помню, чтоб он скрипел во время теста, хотя мы и делали диагональное вывешивание. Еще один приятный момент  это тряпичная складная крыша, которая убирается полностью. Можно опустить стекла  и получается почти кабриолет. Я так и сделал  превратил машину в кабриолет и покатил за Маратом. Вокруг тебя синее небо, море солнца, приятный обдув, и климат-контроль включать не нужно. Причем, ты ж на Jeep и сидишь высоко, Камазы со своими выхлопными газами по боку и совершенно не портят приятную обстановку.

На ходу автомобиль не обманул ожидания и показал задиристый характер. Двигатель охотно схватывает на низах и уверенно тащит вверх по спидометру, при этом АКПП аккуратно перебирает передачи. К работе двигателя и АКПП у меня претензий не возникло. Претензии у меня к креслу. Ну, вот не могу удобно сесть и все тут. Задняя спинка (казуистика какая-то) регулируется вручную, хотя все другие настройки электрические. Да бог с ним, что вручную, дело в том, что шаг регулировок большой или еще почему, не смог я найти удобного положения. Да к тому же еще и подушка сиденья показалась коротковатой. В остальном на первый взгляд все отлично.

Ба!!! Ну, надо же, на панели приборов, которая, кстати, очень похожа, если не сказать, один в один, как на Compass или Liberty, появился индикатор включенного ближнего света, на вышеуказанных моделях его не было, что меня раздражало. Ход автомобиля на асфальте скорее комфортный, нежели нервный, длинноходная подвеска неплохо справляется с асфальтовой болезнью России, поглощая в своих недрах удары, а вот на более крупных ямах она откровенно не успевает и отрабатывает жестко. Зато он не страдает склонностью к крену, и я даже подумал о том, что зря мы его не потащили на тестовую площадку попробовать пойти змейку и переставку. Думаю, он нас бы смог удивить. Так же, как и удивил вне асфальтового покрытия. В том месте, где делаем диагональное вывешивание, мы загоняем машину с разгона, а Cherokee взял да и вскарабкался без лишней суеты и пыли. Причем во время упражнения одно колесо оторвалось от земли и потеряло сцепление но, тем не менее, он очень уверенно взобрался на препятствие. Вот она, прекрасная совместная работа тяговитого дизеля, АКПП и системы Selec-Trac II. Подводя итог, скажу, автомобиль скорее понравился, чем нет. Несмотря на свое наплевательское отношение к качеству материалов отделки и устаревшей приборной панели он прекрасный ходок. Что-то в нем есть такое, что вселяет уверенность и азарт.

Марат Махмутов

Совсем недавно, в рамках проведения очередного мероприятия по ознакомительной поездке на автомобилях «Jeep», организованного официальным дилером этой марки, в котором принимал участие и я, мне так и не довелось испытать «Cherokee». «Grand Cherokee» освоил, «Dodge Caliber» так и вовсе стал чуть ли не родным, а вот на просто «индейца» времени элементарно не хватило, слишком уж насыщенное и скоротечное по времени выдалось это мероприятие. Наверстать упущенное мне предстояло в этот раз, а также оценить в спокойной и несуетной обстановке имеющиеся достоинства и отметить, если будут, какие-либо недостатки конкретного автомобиля.

Новая модель младшего брата «Гранда» появилась в 2008 году и вновь стала брутально-оквадраченной формы, в отличие от предыдущего «метросексуального» поколения, что, по моему мнению, пошло «Cherokee» только на пользу. Неизменными остались семь вертикальных хромированных прорезей на решетке радиатора. Преемственность поколений! Такая стилистика ближе по духу автомобилям этой марки, позволяя вновь обратить на себя взор мужской части населения, которая не приемлет игривости во внешности серьезных внедорожников. Многие производители автомобилей для настоящих мужчин в последнее время стали возвращаться к нарочитой угловатости своей продукции. Таковы «Nissan Pathfinder», «Honda Pilot», да и новый «GLK» от «Mercedes» стал достойным продолжателем брутальности легендарного «Гелендвагена». Передняя часть нашей новинки очень похожа на флагманский «Jeep Commander», что тоже добавляет очков в копилку достоинств «индейца», так как он все-таки стоит на две ступеньки ниже в классовой иерархии.

Квадратность форм прослеживается и внутри салона, проявляя себя в строгой прямолинейности приборной панели, дефлекторов воздуховодов, формы подлокотника и магнитолы. Размеры салона по сравнению с предшествующей моделью остались практически такими же, впрочем, как и качество пластика, он такой же жесткий и на вид, и на ощупь. Типичный американец. Зато качество сборки на весьма и весьма достойном уровне: все детали ровно подогнаны и в движении по дорогам с любым типом покрытия не издавали ни малейшего звука. Симпатично выглядят хромированные кругляши приборов, причем спидометр имеет двойную оцифровку как в километрах/час, так и в милях. Понравился также блок управления климат-контролем, имеющий удобную и интуитивно-понятную схему управления в виде круглых рукояток. Целая россыпь прямоугольных кнопок, расположенных в ряд сразу под приборами климатической установки, свидетельствует о хорошей оснащенности «Cherokee» различными вспомогательными электронными системами, к которым относятся также система помощи на подъемах и спусках и задний парктроник. Внутрисалонное зеркало заднего вида имеет функцию автозатемнения, в наличии имеют место быть также датчики дождя и освещенности. В комплектацию автомобиля входят и электроприводы передних сидений, подушка которых немного коротковата для дальних поездок. Я на водительском сиденье устроился без особых проблем, а вот Альфреду все никак не удавалось найти для себя оптимальный угол наклона спинки. Посадка на задние места затруднена зауженным книзу дверным проемом, вследствие чего при входе-выходе неизбежным было либо касание ногой средней стойки, либо неестественно вывернутой ступней.

Самым же заметным и примечательным из сибаритского окружения стал огромный, на два ряда сидений, сдвижной люк «Sky Slider», сделанный из водонепроницаемого и антивандального матерчатого покрытия, оснащенный к тому же хитроумным приводом для мгновенной остановки в случае попадания на пути какого-либо препятствия. Учитывая то обстоятельство, что наш тест-драйв проходил в солнечный и жаркий день, такой люк пришелся как нельзя кстати, позволяя наслаждаться свежим воздухом и ярким солнечным светом во время движения, не проклиная палящую духоту внутри металлического самодвижущегося экипажа, к тому же окрашенного в черный цвет. Это единение с природой становится особенно актуальным на загородной трассе, и в какой-то момент породило в моей голове ассоциации с экскурсией по саванне. А что, размеры люка вполне позволяют встать в полный рост сзади (спереди мешает широкий тоннель) и обозревать все окрестности вокруг, не опасаясь, что на тебя нападет какое-то хищное животное в виде льва. Впрочем, в качестве альтернативы такой большой люк можно рассматривать и как удобную огневую позицию для африканского сафари.

Тестовый автомобиль с дизельным 4-х цилиндровым двигателем 2.8 л в 177 л.с. и пятиступенчатой АКПП. На мой взгляд, дизель+АКПП  самое удачное сочетание для внедорожника, так как позволяет очень точно дозировать тягу в сложных дорожных условиях. Но об этом потом, а пока мы добираемся до места настоящего (или что-то вроде того) внедорожного испытания, оценим управляемость, динамику и прочие сопутствующие параметры «индейца» по асфальтовому покрытию. Разгоняется автомобиль уверенно и быстро, хотя ураганным разгон не назовешь. Сочетание пяти ступеней в коробке и огромный крутящий момент дизельного двигателя в 400 н-м, развиваемый чуть ли не с холостых оборотов, позволяет проделывать это полноприводнику на скорости до 60 км/час даже быстрее, чем с бензиновым 3.7 л большей мощности. К тому же у дизельной версии развесовка по осям более сбалансирована по сравнению с бензиновой. Учитывая особенность дизеля с его конструктивной экономичностью не зря, наверное, в маркетинговой политике фирмы дизель является основным. На мелких дорожных неровностях автомобиль кажется жестковатым, зато при вхождении в крутые повороты автомобиль не кренится, что вселяет чувство уверенности в своих способностях не положить немаленькую машину с высоким центром тяжести набок.

При движении по «гребенке» на скорости в 120 км/час «чероки» приходилось отлавливать рулем и инстинктивно снижать скорость, так как довольно легкий руль не позволял точно следовать намеченной траектории. По ровному асфальту автомобиль двигался легко и уверенно, обгоны попутных тихоходов и коптящих грузовиков проходят «на раз». Свыше 100 км/час становится заметным и с набором скорости усиливается аэродинамический шум, издаваемый так понравившимся огромным панорамным люком, который находился в закрытом положении. Обзор назад в большие зеркала заднего вида очень хорош, для джипа в самый раз. Доставка наших «бренных тел» до места внедорожных «покатушек» происходила по дороге, изобилующей ямами и крупными выбоинами. Вот тут-то «Cherokee» и показал, для чего его создавали и проектировали. Мягкое, комфортное перемещение по крупным ухабам  вот его основное предназначение. Не обошлось в этом случае и без мелкого недочета в виде горизонтально установленной ручки для переднего пассажира  держаться за нее при движении по неровной дороге неудобно. Она уместна при движении только на крутых склонах вверх или вниз. В нашем же случае более логично просится либо ручка над пассажирской дверью, либо ручка на передней стойке.

Итак, добравшись до основной цели, проверяем геометрическую проходимость. Грязевые испытания не входили в планы нашей программы по причине отсутствия грязи как таковой, а потому просто проверяем способность джипа взбираться на подъемы различной крутизны, а также спускаться с них. Сочетание полноприводной трансмиссии Selec Track с отличной энерговооруженностью автомобиля позволяет творить чудеса, пусть и на твердом бездорожье: автомобиль проезжает практически везде, куда бы его ни направить. Будь то крутой холм или заросшая травой глубокая колея. И, самое главное, электронные помощники работают корректно как на спуске, так и на подъеме. Более того, в отличие от аналогичных конструкций на автомобилях от других производителей, нажатие на тормоз или газ при движении на спуске на «Jeep» не отменяет действия электронных помощников при последующем прекращении воздействия на органы управления со стороны водителя. Поразила также способность «индейца» спокойно, без всякой натуги, забираться задним ходом на наше любимое место диагонального вывешивания. И, надо заметить, в этом упражнении я что-то не припомню ему равных. Так спокойно и высоко раньше него никто из серийных автомобилей не забирался. Забавно было с высоты своего роста изучать конструкцию задней подвески «чероки», спокойно стоявшего на вершине холма, куда он только что с таким благородным достоинством забрался. Мне вылезти из машины в таком положении было намного труднее, чем ей заехать наверх задним ходом.

Вот такой получился автомобиль: современный, узнаваемый, скоростной и, самое главное, «проходимый». А не этими ли свойствами должен обладать каждый уважающий себя ДЖИП?

Двигатель  2.8 л дизель

Макс. мощность  177 л.с./3800 об.

Макс. крут. момент  460Нм/2000 об.

Макс. скорость (км/ч)  179

Разгон 0-100км/ч  10,5 сек

Расход топлива:

смешанный  9,0

город  11.7

трасса  7,5

5 АКПП

система постоянного полного привода с 4-мя режимами работы раздаточной КП (2WD, 4WD Auto, 4WD Low, нейтраль) электронная муфта.

Собственная масса  1985 кг

Длина  4493

Ширина  1839

Высота  1736

Клиренс  189 мм

Шины 235\65R18

максимальная масса прицепа с тормозами 2800 кг.

без тормозов 750 кг.

Комплектация:

дверные замки с автоматической блокировкой при достижении 20 км/час, иммобилайзер Sentry Key, 4 подушки безопасности, сигнализация, 4 эл.ст-подъемника, эл. привод зеркал+складывание, климат-контроль, АМ/FM радио + CD(MP3)на 6 дисков/DVD + 8 динамика + сабвуфер, кожанный салон, АБС, Brake Assist, ESP, система контроля на спуске, система помощи при трогании на подъеме, противобуксовочная система, датчик света, датчик парковки, контроль давления в шинах, круиз-контроль, подогрев передних сидений, система авт. контроля запуска, эл. сиденье, литые диски, ПТФ, панорамная крыша на 2 ряда сидений.

Цена 46 000 $

Межсервисный пробег:

10 000 км

ТО1  6000  9000 руб.

ТО2  6000  9000 руб.

ТО3  6000  9000 руб.

ТО4  6000  9000 руб.

ТО5  6000  9000 руб.

ТО6  11 000 руб.

Гарантия  2 года без ограничения пробега