ИДЕАЛЬНЫЙ

Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»

Длительные новогодние каникулы наконец-то закончились, и первенцем в наших возобновившихся тест  драйвах в 2009 году стал младший брат большого паркетника AUDI Q7, названный Q5. В обозначениях кроссоверов производителей из Германии, я имею в виду BMW и AUDI, прослеживается какая-то закономерность. Смотрите сами  у баварцев Х5 и Х3, у ингольштадтцев – Q7 и Q5 соответственно, причем более высокая цифра в маркировке обозначает более крупный автомобиль, да и разница в две единицы между соседями по модельному ряду тоже, наверное, не случайна. Ладно, в конце концов это дело немецких автомобильных маркетологов, наша же задача состоит в том, чтобы оценить новинку от AUDI в классе компактных внедорожников. На наш «суд» был представлен автомобиль черного цвета с 2-х литровым турбомотором TFSI в 211 л.с. и 7-ступенчатой коробкой перемены передач S-tronic с двойным сцеплением, сочетающей в себе достоинства автоматических и механических КПП, в не самой богатой, но оптимальной по моему мнению комплектации, в которой был и кожаный салон, и зеркало с автозатемнением, и парктроник спереди и сзади. Первый взгляд издалека на Q5, особенно в профиль и с тыльной его части, заставил поначалу усомниться в месте происхождения новичка, так как в этом ракурсе он выглядит ни дать, ни взять «Infinity FX».

Однако вид спереди не оставляет никаких сомнений в том, что это AUDI – выглядит стильно и солидно. Спереди ксеноновые фары с полоской светодиодов, задние фонари тоже с современной светодиодной начинкой. Внутри перед нами открывается богатство качественной «четырехкольцовой» сборки и использованных отделочных материалов: пластики и кожа именно такого качества, какое и ожидаешь от премиум  бренда. Маленькая деталь: в местах соприкосновений замков ремней безопасности с пластиком на тоннеле между передними пассажирами к корпусам замков приклеены фетровые прямоугольники. Искусственные вставки под матовое дерево на приборной панели и в дверях нисколько не выбиваются из общей атмосферы солидности и не производят никакого впечатления дешевизны. Вот из такого внимания к мелочам и формируется премиум – сегмент. Передние сиденья с электрорегулировками удобной формы позволяют удобно устроиться за рулем человеку любого роста. Q5 (ку-пятый) построен на платформе новой А4 и имеет с ней одинаковую длину колесной базы. Тем не менее за счет вертикальной посадки места на заднем сиденье вполне достаточно для размещения на нем троих взрослых мужчин, в отличие от своего донора, пассажировместимость которого на заднем ряду оставляет желать лучшего. Багажник обладает хорошим объемом в 540 литров при экипаже в пять человек, плюс к этому он имеет в своем активе возможность оптимального размещения багажа методом регулирования перенастраиваемого «органайзера» в полу багажника. И багажная сетка, аккуратно упакованная в заводской чехол, только подчеркивает заботу производителя как о владельце, так и о самом автомобиле в целом. Ну а для тех, кому мало места для багажа внутри автомобиля, существуют рейлинги на крыше с уже установленными на них поперечинами.

Теперь перейду непосредственно к оценке динамических и ездовых качеств испытуемого. Первая пробная поездка за рулем у меня состоялась на ледовой площадке нашего автодрома. Бодрый разгон на льду, несмотря на шипованную Nokian Наккapeliitta 5, конечно, не получается, несмотря на полный привод Quattro, но потенциал двигателя и скорострельность коробки впечатляют даже при таком режиме, что в дальнейшем полностью подтвердилось на дорогах с хорошим коэффициентом сцепления. Заявленный производителем разгон в 7 с половиной секунд до сотни явно не маркетинговый ход производителя в данном случае. На льду «похулиганить» не дает включенная ESP, мгновенно придушающая двигатель и притормаживающая проскальзывающие колеса. Скучно, зато безопасно, тем более, что при выключенной системе автомобиль становится очень требовательным к технике «пилотирования», мгновенно разворачиваясь при ошибке в дозировании тяги либо в маневрировании. Замечу, что это происходит на достаточно больших скоростях (свыше 40 км/час, на льду это серьезная цифра). Далее наш маршрут проходил на дорогах общего пользования со всеми прелестями зимней езды как по заснеженному асфальту, так и по обледенелым участкам. Про потенциал двигателя и КПП я уже упоминал, добавлю только, что S-tronic не только быстро разгоняет довольно тяжелый автомобиль, но и под сброс газа весьма эффективно позволяет тормозить двигателем. Особый восторг у всех нас вызвала энергоемкость подвески, которая на любом дорожном покрытии нисколько не позволяла задумываться о качестве наших дорог, своевременно гася нежелательные с точки зрения комфорта удары от неровностей.

И это при оснащении стандартной нерегулируемой подвеской? Отлично! В таком случае под большое сомнение ставится необходимость установки опциональной регулируемой (и дорогостоящей!) пневмоподвески, о скором появлении которой разговоры ведутся. Конечно, выдающаяся плавность хода в варианте с базовой подвеской достигается в том числе и за счет алюминиевых рычагов, расчетный срок службы которых на наших дорогах скорее всего будет ниже от заложенного в нее конструкторами, но желание ехать комфортно все-таки превалирует над отдаленной перспективой ремонта ходовой. Превосходна и шумоизоляция ку-пятого: в обычном режиме городского движения ни один звук извне не проникает внутрь салона, что вкупе с полным отсутствием каких-либо скрипов деталей обивки и панели приборов заставляет владельца снять шляпу перед конструкторами и изготовителями за проработку этого вопроса и в этом случае. Шум от шипованных покрышек становится слышен только на загородной трассе при скоростях свыше 130 км/час, и то преимущественно при поездке в качестве пассажира сзади. Впрочем, свойство шипованных покрышек «гудеть» на высоких скоростях присуще практически всем, в том числе и намного более дорогим автомобилям. На трассе Q5 вел себя очень надежно и предсказуемо, нисколько не позволяя усомниться в своем происхождении: великолепная работа двигателя, трансмиссии и четкость рулевого управления позволяли не нервничать при обгоне магистральных тягачей. А цепкие и информативные тормоза позволяли осаживать нашего «горячего скакуна» точно в то время, когда это от него и требовалось.

В рамках тест – драйва кроссовера мы не могли не провести небольшие покатушки по снежному зимнику на нашем традиционном полигоне, ведь постоянный полный привод в сочетании с дорожным просветом в 200 мм предполагает собой небольшую, но все-таки именно внедорожную сущность новичка от AUDI. Интересно было также проверить работу системы помощи на подъемах и спусках, включаемую отдельной кнопкой на тоннеле. Наш испытуемый не ударил лицом в грязь ни в прямом, ни в переносном смысле этого слова, весьма уверенно пройдя все те испытания, которым мы его подвергли. Он уверенно взбирался по заснеженной грунтовке на подъем приличной крутизны, так же уверенно двигался по намеченной траектории вниз на одной скорости благодаря включенной системе помощи на спусках, и даже засыпанный снегом небольшой овраг абсолютно не стал для него препятствием. Диагональное вывешивание по большому счету нашему автомобилю чуждо по сути, но и этим препятствием нам его напугать не удалось, из него он выбрался с честью и достоинством. Еще нам понравилось то, что несмотря на далеко не самые рафинированные условия езды по зимнему бездорожью, наш ку-пятый ни кузовом (хорошая жесткость на кручение), ни какой-либо деталью отделки салона (качество сборки и подгонки деталей) не издал ни малейшего звука.

Обратная дорога была переполнена положительными эмоциями от Q5, который является сплавом бизнес  костюма и рабочего комбинезона. На нем не стыдно подъехать к солидному бизнес – центру, но и на деревенском разбитом проселке он не будет смотреться городским неумехой. А в сочетании с умеренной для такого класса ценой, скромным даже для бензинового двигателя средним расходом топлива в 14,9 литров на 100 км (показания бортового компьютера по результатам нашей поездки) он просто обречен быть бестселлером на нашем (и не только) автомобильном рынке. А ведь в производственной гамме есть еще и два турбодизеля объемом в 2 и 3 литра, расход которых намного ниже, и право слово, первый из них в сочетании с S-tronic-ом очень заманчивый вариант для городского жителя. Единственное замечание, которое у меня есть к этому вне всякого сомнения очень хорошему автомобилю – отсутствие карманов на спинках передних сидений, в которые так удобно положить различную полиграфическую продукцию.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Открою вам маленькую тайну: в каждой машине, даже люксовой, есть свои недостатки. И мы на тест-драйвах их обычно легко находим. Но вот с Q5 случилась осечка. Долго мы перебирали, что бы могло сойти за «недостаток»? В результате, Марат покритиковал отсутствие кармашков в спинках задних сидений, а мне показалась хлипкой пепельница для задних пассажиров. Не густо. Проще всего ругать подвеску на любой машине: то слишком мягкая, то излишне жесткая. Такой критике особенно помогает абсолютная субъективность понятия мягкость/жесткость. Но на Q5 она настроена просто идеально: неровности отрабатывает отлично, в поворотах кренов нет, управляемость хорошая. Другой легкий предмет критики – отделка салона. На другом люксовом паркетнике – Volvo XC60 – сразу проявились скрипы в салоне и недостаточная жесткость кузова. Диагональное вывешивание Q5 проблем с кузовом не выявило, а качество отделки – отличное.

Попробуем подобраться к недостаткам с другой стороны. Например, как работает тандем двигатель+КПП? Двигатель – 2.0 турбо, 211 л.с. при 4200-6000 об. Обратите внимание на прямую линию максимальной мощности. А по крутящему моменту – все стандартно для турбированых двигателей Audi – максимум с 1500 до 4500 об. Двигатель обладает огромным запасом тяги уже с самых низов. С КПП все еще интереснее, здесь стоит новинка: S-tronic. Если быть совсем точным, то КПП с таким названием уже применялась Audi, например, на автомобиле ТТ. Но там стоит «робот» DSG (просто Audi применяет свое название) с двумя сцеплениями для поперечно расположенного двигателя и для переднего привода. Принцип работы DSG известен: если вы едете на 3-ей передаче и разгоняетесь, то наготове уже 4-я передача, а если машина замедляется – то 2-я. Новый S-tronic на Q5 работает так же, но есть конструктивные отличия. Двигатель расположен продольно, два «мокрых» сцепления (они смачиваются маслом ATF), к каждому из сцеплений идет по одному валу и, главное отличие, есть межосевой дифференциал. Если 7-ступенчатая DSG с сухим сцеплением может передавать крутящий момент до 250 Нм, то на 7-ступенчатом S-tronic эта цифра вырастает до 550 Нм. Межосевой дифференциал в обычном состоянии распределяет крутящий момент так: 40% на переднюю ось и 60% на заднюю. Но в зависимости от условий движения это распределение может меняться от 15/85 до 65/35. Каков результат работы тандема двигатель+КПП? Разгон до 100 км/ч – за 7,2 секунды. Потери крутящего момента в КПП – всего 5%. Для сравнения – в АКПП от 6,5 до 11,5%, в вариаторе – приблизительно 7,5%. Наш тест-драйв (город, трасса, легкое бездорожье) показал расход топлива всего 12,6 л/100 км! Отличный результат для такого динамичного автомобиля.

И все же – есть ли у Q5 еще недостатки?

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Зима, зима, зима!!! Наконец-то, новогодние праздники позади и, слава богу, началась работа. Вот первый тест-драйв в этом году, герой которого самый «горячий» кроссовер на нашем рынке  Audi Q5. На встречу с этим автомобилем я летел как на крыльях, так не терпелось его «поюзать». Первый раз его видел на выставке в Москве и с тех пор постоянно держал руку на пульсе, ждал, когда он появится у нас в Казани. И вот, машина только получила номера, и на следующее утро я уже в автосалоне голыми руками стряхиваю с нее снег, готовлю к фотосъемке. Так получилось, что механик отсутствовал и заминка произошла и с щеткой и с бензином, но это нисколько не испортило настроения и впечатления от автомобиля. Я очень спокойно и терпеливо ждал, когда все проблемы решатся, и между делом изучал автомобиль изнутри. Добротное эргономичное исполнение салона в духе AUDI подкупает своим благородством. Даже пластиковые вставки под дерево смотрятся лаконично, а не пошло, как это часто бывает в современных автомобилях. Здоровый консерватизм в организации рабочего пространства водителя выражается в том, что тут нет ничего нового, все очень знакомо по другим моделям AUDI. К марке AUDI я отношусь несколько философски. Бренд высокого класса, но, как мне кажется, не обладающий той харизмой, что BMW и Mercedes, хотя и просят за него соизмеримых денег. Надо отдать должное дизайнерам, автомобиль получился интересным. В отличие от старшего брата Q7, этот смотрится более лаконично и пропорционально. Выглядит он весьма современно и не дает возникнуть никаким сомнениям в принадлежности к породистой автомобильной элите. Фамильная радиаторная решетка, фары с встроенными точечными вставками, как на A6, только в лучшем исполнении, придают некий хищный вид. У автомобиля больше нет выпирающих элементов, он очень ровный и повторюсь еще раз  пропорциональный. Ну все, можно ехать, бензин залит, документы выписаны, первый пункт маршрута  ипподром. Так получилось, что остальные участники тест-драйва уже собрались там и ждали меня и, естественно, саму машину! Только выехал за ворота, слегка нажал на педаль газа и понял, что надо делать это осторожно.

Автомобиль оказался очень резвый, я прям чувствую, как напористо переключаются передачи, причем очень необычно. Дело в двойном диске сцепления, переключения происходят действительно быстрее, чем на механике, одна передача тут же переходит в следующую, причем не резко, а с нахлестом друг на друга. Сумасшедший автомобиль, просто фантастика. С первых секунд «полета» я просто попал в иной мир  мир AUDI. Здесь нет постороннего шума, нет места неудобству, дискомфорту и компромиссам. Дорога до ипподрома короткая и мне никак не хватило времени упиться той волшебной способностью автомобиля «поддыкать» передачи, благодаря своей хитрой трансмиссии. Эх, уже приехал!!! Заезжаю на площадку, пытаюсь лихо войти в вираж, и тут, как на граммофоне, когда кончается завод пружины, уменьшающееся «у-у-у-у-ууууууу». Автомобиль сбавил скорость, подумал и медленно, как бы нехотя, вошел в поворот  включилась ESP. Мм&да, не осталось ни шанса вспрыснуть адреналин, даже самую грамульку. Ладно, посмотрим, что будет, если ее отключить, благо кнопка отключения ESP под рукой. Оп, поехали! Даже на небольшой скорости автомобиль я потерял в первом же повороте, думал, случайность, но как показало будущее, это было неслучайно. На льду я так и не смог обуздать автомобиль, он уходит в боковой снос и упорно не хочет возвращаться. Практически беспомощно скользил до снежного бруствера на краю площадки. Только на меньших скоростях я хоть как-то смог контролировать процесс и возвращать его на нужную траекторию. А менее опытные водители, так те вообще ставили его боком или почти разворачивали. Вывод: ESP на дороге лучше не выключать, только вне дороги для штурма сыпучих, рыхлых и вязких покрытий. Повторюсь, если скажу, каков он на ходу, одним словом и чтоб приличным  обалденный. Он хорошо сбалансирован, он комфортный на любом покрытии без каких-либо компромиссов, он управляем, он отлично изолирован от внешнего шума. Методом тыка определили, что шумовой дискомфорт наступает на скорости от 125 км/час. Мы настолько были увлечены и очарованы автомобилем, что совсем забыли (кроме меня) про ручной и спортивный режим S-tronic. А понятно почему  автомобиль так хорош своими переключениями передач и по своим реакциям на педаль газа, что другого ничего от него и не требовалось. Даже самый занудный и скрупулезный любитель копания в S-tronic и двигателях был в восторге. На бездорожье опять пять!!! Мы ему устраивали непростые испытания и со всеми он легко справился. Он без устали штурмовал крутой подъем и спускался с него в автоматическом режиме. Лазил по сугробам и оврагам, взбирался на горки, где мы смотрим на диагональную проходимость. Вот тут-то Марат и начал свои причитания по поводу офигенности этой техники, справедливо заметив, что кроссоверы с такой возможностью езды по бездорожью самый оптимальный вариант для современного человека, да еще и горожанина.

 Сперва я над ним смеялся, подтрунивая, что он причитает, как монашка, по поводу того, что автомобиль получился просто идеальным и придраться к чему-либо трудно. А вот на обратном пути на трассе, когда я сел за руль, пришла пора веселья Марата, тут уж я не удержался и постоянно восхищался способностью автомобиля набирать скорость, его устойчивостью и т.д. по списку. Я предложил спор по поводу среднего расхода топлива на конец теста (предварительно мы обнулили счетчик). Я ставил на 17 литров, но никто не поддержал, а зря, я бы продул, расход оказался 14,9 литров. Результат очень хороший, даже если накинем пару литров на городские пробки. Что тут сказать, такого потока лестных отзывов по поводу автомобиля в течении теста я еще не слыхал. Что бы это значило? AUDI удалось создать идеальный автомобиль? Возможно!!! И цена адекватная для такого класса, и качества машины, правда, грядущее повышение цен спутает карты, но с другой стороны это же коснется всех, а не только AUDI. Я первый раз с таким тяжелым сердцем возвращаюсь в автосалон, жалко отдавать автомобиль, решил напоследок испытать режим «спорт». Q5 аж присел на заднюю ось, интересно, а что будет у 3-х литровой версии  вообще самолет? Нам на этой-то версии казалось, что сейчас взлетим и будем парить над дорогой, не касаясь ее колесами. Что тут скажешь, серьезного игрока выпустил AUDI на рынок, одновременно с Volvo XC60, который играет на одной территории с BMW X3, посмотрим, какая завяжется драка и кто выйдет победителем.

Двигатель  2.0 л TFSI

Макс. мощность 

211 л.с./4300-6000 об.

Макс. крут. момент  350Нм/1500-4200 об.

Макс. скорость (км/ч)  222

Разгон 0-100 км/ч  7,2

Расход топлива:

город  10,4

трасса  7,3

смешанный  8,5

7-ст КП S-tronic

Длина  4629 мм

Ширина  1880 мм

Высота  1653 мм

Клиренс  200 мм

Шины 235/65R17

Цена 1703 000 руб., минимальная  1526000 руб.

Снаряж. масса  1740 кг

Комплектация: Постоянный полный привод quattro, ESP с внедорожными функциями (ABS, EBV, ASR, EDS, MSR, режим offroad, ассистент горного спуска), сервотроник, hill holder, audi parking system plus, аудиосистема Concert (10 динамиков + сабвуфер), полный электропакет, кожаный салон, климат-контроль, кожаный руль, рейлинги на крыше

Межсервисный пробег: 15000 км

 

Гарантия 2 года без ограничения пробега

ТО1  15000 км  9700 руб.

ТО2  30000 км  11470 руб.

ТО3  45000 км  9700 руб.

ТО4  60000 км  20270 руб.

ТО5  750000 км  9700 руб.

ТО6  90000 км  16900 руб.

 

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»