Astra в стране седанов

Наверное, это было нужно  в конце концов, спрос рождает предложение. А седаны у нас любят особенно, как глоток холодного пива в жаркий день. Я грешным делом уже решил, что красивый хэтчбек Astra, появившийся в новом кузове года четыре назад, навсегда изменил представление россиян о пристойном аVтомобиле С-класса. Потому что расходится он, не в пример многим конкурентам, прекрасно  продажи удваиваются с каждым отчетным периодом. Теперь, с появлением версии Sedan, надо полагать  будут утраиваться.

Да мы знакомы!

Не успев появиться у дилеров, Astra в кузове седан сразу же нашла покупателей, так что эту машину «в толпе» я успел увидеть, но не успел разглядеть. Тогда мне показалось  каюсь  что с «придатком» сзади она получилась такой же «некультяпистой», как некоторые известные аVтомобили, рожденные хэтчбеками, а позже трансформировавшиеся в седаны. Западная Европа, к слову, по-прежнему вполне обходится без «большого бардачка» позади. Этот тип кузова на относительно небольших машинах  главным образом для нас, «для третьих стран». Однако, увидев Opel Astra Sedan на стоянке GM, я с радостным удивлением понял, что ошибся. Передо мной стоял довольно ладно скроенный солидный аVтомобиль. Пусть хэтчбек мне все равно нравится больше, но ведь и этот совсем неплох.

Конструкторы из Рюссельсхайма, создавая новый седан, позаимствовали длиннобазное шасси, на котором строится универсал (колесная база 2703 мм). Поэтому багажник не выглядит «навязанным», случайным элементом. Плюс к тому шасси позволило сделать салон просторным, а само багажное отделение  вполне вместительным, хотя и не без огрехов.

Стильная головная светотехника, наплывающая на крылья, хромированная планка  все в передке хорошо знакомо по хэтчбеку. Но особенно приятно, что силуэт машины в целом не лишился присущей модели стремительности  кажется, она прижалась к земле, как спринтер в ожидании команды «Старт!» Тут, конечно, все зависит от того, что под капотом.

А под капотом  бензиновый двигатель Ecotec. Их у Astra Sedan три на выбор  или 1,4 л мощностью 90 л.с., или 1,6 л  115 л.с., или 1,8 л мощностью 140 л.с. Трансмиссий  тоже три: 5-ступенчатая «механика», 4-диапазонный «автомат» или роботизированная Easytronic. Вроде бы и все остальное в наличии: фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и АБС, крепления ISOFIX для установки детских кресел и центральный замок, электрические стеклоподъемники окон, кондиционер, обогреваемые наружные зеркала с электроприводом, подогрев передних сидений. Мне на тест досталась почти топ-версия  1,8 с АКП. Чуть забегая вперед, скажу, что и для города, и для загородных магистралей мощи хватало с запасом. Ну а если казалось, что не хватало  я просто активировал режим «Sport».

Руль, сиденье, багажник&

Салон перешел на Sedan с хэтчбека практически без изменений. Несомненный плюс  мягкий пластик передней панели, плавно уходящей в стык с лобовым стеклом. Минус  а я придирчив!  в обидных зазорах этого пластика со вставками под металл. Еще один плюс  удобная кожаная баранка. Но зачем было лишать ее регулировки по вылету, а не только по высоте? Наверное, из экономии, которая так и не позволила лично мне устроиться на водительском месте «как я люблю». Найти компромисс в положении рулевого колеса и положении сиденья я не смог.

Вот ведь, кажется  все уже придумано, даже место для блока регулировок кресла  на левой боковине опоры сидения. Так ведь нет же! Надо придумать что-то новенькое& Один рычаг  справа под сиденьем, другой  типа домкратного  слева сбоку. Регулировка наклона спинки  на месте, а поясничный подпор найти не могу& Он, оказывается& справа! Левой-то рукой я уже навострился ее и искать, и крутить, а правой  как-то не так. Да и сама форма спинки не оптимальна: чтобы затылок нашел контакт с подголовником, спинку надо поставить почти вертикально. И это притом, что сиденье хорошо удерживает тебя на поворотах. Выбирая регулировку, не забудьте проверить, сколько пространства осталось над головой: значительную часть его съедает кожух люка.

К чему еще можно придраться? Жидкокристаллический экран дисплея на консоли перегружен информацией, а пространство под ним  регулировочными функциями. Тут тебе и верньер громкости, и кнопочки переключения с тюнера на CD, и джойстик а-ля i-Drive& CD-магнитола «заглатывает» шесть дисков, но каждый приходится загружать в приемное устройство после манипуляций джойстиком. Конечно, во всем этом можно разобраться  была бы привычка. А если ее нет? Продавая такое количество машин в России, можно бы задуматься над «обрусением» мультисистемы  тем более что машину-то собирают братья-славяне, поляки.

С пространством внутри все в норме. Салон просторен, что не для всякого представителя гольф-класса характерно. Но если вы решили взять в дорогу какую-то мелочь& Вряд ли ей найдется место. Двухэтажный бардачок только на первый взгляд кажется просторным, но на самом деле его объема не хватает. А он  если не считать очешника  единственная закрывающаяся емкость. Есть еще карманы в дверях  неглубокие, и в тоннеле  гнездо под бутылку 0,5. Маловато.

Зато сзади просторно, чисто и& небогато. На дворе все-таки XXI век. Почему такое невнимание к задним пассажирам? Можно бы на торец кожуха тоннеля поместить блок регулировки микроклиматом  ей-богу, не помешало бы. Задняя спинка складывается в соотношении 40:60, есть подлокотник, он же  крышка люка для длинномеров.

И, наконец, изюминка  багажник! Открывается он кнопкой на передней консоли, что неудобно, если ты идешь к машине с кучей покупок. С брелока его не откроешь, ключом  тоже. Значит, надо сгружать покупки, лезть в салон& Хорошо, если ты не один  помогут. Но вот кнопка нажата& и вверх поднимается Г-образный профиль небольшого размера, открывая узкую погрузочную щель. Крупногабаритные вещи сюда не поместятся, предупреждаю сразу. А чемоданы  проверил  придется грузить в три приема. Сначала опускаем его в щель, развернув поперек машины, потом кладем, разворачиваем и задвигаем. К слову: арки задних колес съедают внутри немало места. Так что багажник  это скорее просто большой карман, хоть и объемом в 490 литров.

Можно дать жару!

Теперь можно и о ходовых качествах машины поговорить. Подвеска& Подвеска  несомненный плюс. Если крупные отдельные ямы и колдобины Astra отмечает, что называется, кузовом, то мелкую гребенку  булыжную мостовую или плиты трамвайный путей  не замечает вообще. Состояние проезжей части определяется разве что по дробному топоту покрышек  и все. Невысокие бордюры Opel тоже, можно сказать, игнорирует, запросто впрыгивая на них.

Энергии под капотом хватает для активной езды по городу, хотя переключения передач поначалу весьма ощутимы  газ, стрелка примерно на 4500, толчок, переход на более высокую ступень. Ну, а если хочется, что называется, зажечь& Можно просто нажать незаметную кнопку «Sport» на консоли  и набор скорости будет происходить куда как интереснее!

Селектор автомата достаточно удобен, хотя в положении «Parking» и прилегает к консоли почти вплотную. Поставь его в положение D в обычных условиях или на «двойку», если в пробке  и забудь о нем.

Тормоза  четкие и хваткие, их практически в избытке.

Блок управления головным светом стоит в режиме Auto  тоже можно забыть, где он находится. Катались мы так с «Астрой» целый день по городу, пока  матушки мои!  не обратил я внимания на трип-компьютер. А на нем  настойчивое пожелание залить бензин. С чего это? Утром залил полбака& Оказалось, что средний расход в выбранном режиме  15,6 литра на сто километров. Хотел было сказать  нескромный аппетит, так ведь и я сам ни в чем себе не отказывал&

Что, много замечаний? Ну и что с того? Если машина не приглянулась вообще, не ищешь, как бы ее улучшить  просто идешь дальше. А Astra Sedan, без сомнения, это оптимальное соотношение цена/качество. В ней нет снобизма «вышедшего из народа» Golf, нет упрощенности корейских машин. Возможно, именно поэтому покупатель и голосует за Opel Astra Sedan рублем  своим рублем. При ценах от 497 до 622 тысяч делать это, в общем, несложно.

Текст: Дмитрий Семенов

Фото: автора и Opel